Verkeersveiligheid
Laatste update: 30 april 2015
Over het onderzoek
Een blackspot is een kruispunt waar in drie jaar tijd zes of meer ongevallen gebeuren, waarbij een slachtoffer (dode of gewonde) is te betreuren. In Verkeersveiligheid onderzoeken we hoe het gesteld is met de verkeersveiligheid in Amsterdam, welke maatregelen de gemeente neemt op de meest gevaarlijke kruispunten in de stad en in hoeverre deze effectief zijn.
Status
Het onderzoek is gepubliceerd in 2015. Lees de belangrijkste conclusies in de Rekenkamerbrief en de gedetailleerde bevindingen in het onderzoeksrapport.
Wat zijn blackspots? Een blackspot is een kruispunt waar in drie jaar tijd 6 of meer ongevallen gebeuren, waarbij een slachtoffer (dode of gewonde) is te betreuren.
Een blackspot is een kruispunt waar in drie jaar tijd 6 of meer ongevallen gebeuren, waarbij een slachtoffer (dode of gewonde) is te betreuren.
Wat was het doel van het onderzoek? In dit onderzoek is de rekenkamer nagegaan hoe effectief de aanpak van blackspots door de gemeente is. Daarvoor hebben we een antwoord gezocht op de volgende vragen:
- Hoe ontwikkelt de verkeersveiligheid in Amsterdam zich en hoe betrouwbaar zijn de brongegevens daarover?
- Hoe is de aanpak van de blackspots georganiseerd en wat is de kwaliteit daarvan?
- Welke prestaties zijn de afgelopen jaren geleverd op het gebied van blackspots?
- Welke conclusies zijn te trekken over de uitvoering en resultaten van de maatregelen?
In dit onderzoek is de rekenkamer nagegaan hoe effectief de aanpak van blackspots door de gemeente is. Daarvoor hebben we een antwoord gezocht op de volgende vragen:
- Hoe ontwikkelt de verkeersveiligheid in Amsterdam zich en hoe betrouwbaar zijn de brongegevens daarover?
- Hoe is de aanpak van de blackspots georganiseerd en wat is de kwaliteit daarvan?
- Welke prestaties zijn de afgelopen jaren geleverd op het gebied van blackspots?
- Welke conclusies zijn te trekken over de uitvoering en resultaten van de maatregelen?
Wat zijn de conclusies van het onderzoek?
Door de slechte kwaliteit van de landelijke ongevallenregistratie is moeilijk vast te stellen hoe het gesteld is met de verkeersveiligheid in Amsterdam. Met een slag om de arm kan echter worden gesteld dat het beeld in Amsterdam niet zonder meer positief is. In de periode 2000-2011 daalde het aantal dodelijke verkeersslachtoffers, maar het aantal ernstige verkeersgewonden steeg. Dit laatste is het geval bij ernstige ongevallen met een motorvoertuig (+20%) en zonder (+100%). In Amsterdam is vooral sprake van veel ongelukken, waarbij fietsers en gemotoriseerde tweewielers zijn betrokken.
Het ontbreken van betrouwbare cijfers leidt ook tot complicaties bij het inrichten, uitvoeren en monitoren van het verkeersveiligheidsbeleid. Het bepalen van de gevaarlijkste kruispunten in de stad is moeilijk zonder betrouwbare cijfers. Ook de effecten van de aangebrachte verbeteringen op gevaarlijke kruispunten kunnen slecht worden vastgesteld. Wel neemt de gemeente eigen initiatieven om meer inzicht te krijgen in de verkeersveiligheid.
Het beleid en de wijze van uitvoering inzake blackspots is voldoende vastgelegd. Maar bij de monitoring en verantwoording is nog verbetering gewenst. In de afgelopen jaren was de verantwoording aan de gemeenteraad nog onvoldoende gestructureerd. Relevante informatie werd niet altijd gedeeld met de gemeenteraad. Gerapporteerde cijfers over het aantal aangepakte blackspots verschillen bovendien tussen verschillende publicaties. Welke kruispunten zijn aangepakt en welke niet is lastig te volgen.
In 2010 en 2011 is een versnelde aanpak van blackspots ingezet door de gemeente. Dit gebeurt door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA). De 88 blackspots die op de lijst stonden zijn inmiddels allemaal aangepakt; bij 5 moeten de maatregelen nog worden uitgevoerd. Bijna de helft van deze kruispunten is de afgelopen jaren al verschillende keren gedaan. Daarnaast zijn er nog 18 nieuwe kruispunten in de afgelopen jaren toegevoegd aan het programma, waarvan bij 12 de maatregelen inmiddels zijn afgerond. Dit beperkte aantal is voor een deel te verklaren door de problemen met de identificatie van blackspots.De snelle en eenvoudige maatregelen, die de WBA bij de aanpak van blackspots treft, leiden tot verbeteringen, maar lossen vaak de complexe problematiek op een blackspot niet op. Die vraagt dan om een aanpak op hoger niveau, zoals een herinrichting van het kruispunt. De verantwoordelijkheid voor dergelijke maatregelen ligt echter bij andere gemeentelijke partijen dan de WBA.
Door de slechte kwaliteit van de landelijke ongevallenregistratie is moeilijk vast te stellen hoe het gesteld is met de verkeersveiligheid in Amsterdam. Met een slag om de arm kan echter worden gesteld dat het beeld in Amsterdam niet zonder meer positief is. In de periode 2000-2011 daalde het aantal dodelijke verkeersslachtoffers, maar het aantal ernstige verkeersgewonden steeg. Dit laatste is het geval bij ernstige ongevallen met een motorvoertuig (+20%) en zonder (+100%). In Amsterdam is vooral sprake van veel ongelukken, waarbij fietsers en gemotoriseerde tweewielers zijn betrokken.
Het ontbreken van betrouwbare cijfers leidt ook tot complicaties bij het inrichten, uitvoeren en monitoren van het verkeersveiligheidsbeleid. Het bepalen van de gevaarlijkste kruispunten in de stad is moeilijk zonder betrouwbare cijfers. Ook de effecten van de aangebrachte verbeteringen op gevaarlijke kruispunten kunnen slecht worden vastgesteld. Wel neemt de gemeente eigen initiatieven om meer inzicht te krijgen in de verkeersveiligheid.
Het beleid en de wijze van uitvoering inzake blackspots is voldoende vastgelegd. Maar bij de monitoring en verantwoording is nog verbetering gewenst. In de afgelopen jaren was de verantwoording aan de gemeenteraad nog onvoldoende gestructureerd. Relevante informatie werd niet altijd gedeeld met de gemeenteraad. Gerapporteerde cijfers over het aantal aangepakte blackspots verschillen bovendien tussen verschillende publicaties. Welke kruispunten zijn aangepakt en welke niet is lastig te volgen.
In 2010 en 2011 is een versnelde aanpak van blackspots ingezet door de gemeente. Dit gebeurt door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA). De 88 blackspots die op de lijst stonden zijn inmiddels allemaal aangepakt; bij 5 moeten de maatregelen nog worden uitgevoerd. Bijna de helft van deze kruispunten is de afgelopen jaren al verschillende keren gedaan. Daarnaast zijn er nog 18 nieuwe kruispunten in de afgelopen jaren toegevoegd aan het programma, waarvan bij 12 de maatregelen inmiddels zijn afgerond. Dit beperkte aantal is voor een deel te verklaren door de problemen met de identificatie van blackspots.De snelle en eenvoudige maatregelen, die de WBA bij de aanpak van blackspots treft, leiden tot verbeteringen, maar lossen vaak de complexe problematiek op een blackspot niet op. Die vraagt dan om een aanpak op hoger niveau, zoals een herinrichting van het kruispunt. De verantwoordelijkheid voor dergelijke maatregelen ligt echter bij andere gemeentelijke partijen dan de WBA.
Welke aanbevelingen doet de rekenkamer? De rekenkamer doet de volgende aanbevelingen:
1. Zorg voor een periodieke verantwoording over verkeersveiligheid en deel waardevolle informatie met de gemeenteraad.
Met een monitor voor het gehele verkeersveiligheidsbeleid wordt al gewerkt aan een meer gestructureerde verantwoording. Bij de aanpak van blackspots lijkt het ons nuttig om daarnaast de evaluaties van het externe onderzoeksbureau op enige wijze in de monitor op te nemen, omdat deze inzicht bieden in de behaalde resultaten. Het is verder van belang om ook het maatschappelijk effect een structurele plaats in de monitor te geven door blijvend te rapporteren over de stand van zaken bij de ongevallenregistratie. De gemeenteraad kan dan een vinger aan de pols houden en indien nodig besluiten om actie te ondernemen richting de verantwoordelijke landelijke partijen of meer in te zetten op (nieuwe) gemeentelijke initiatieven.
2. Verbeter de kwaliteit van de registratie van prestaties.
Informatie over gereed gekomen kruispunten moet helder en eenduidig zijn. Namen en labels mogen niet verschillen en kruispunten moeten alleen gereed worden gemeld als de aanpak helemaal is afgerond, ook al wordt die door een stadsdeel of een andere partij uitgevoerd. Het is zinvol om ook een registratie per locatie in te richten, zodat terug gevonden kan worden hoeveel maatregelen op een kruispunt zijn genomen en wat de status is van de geplande maatregelen.
3. Heroverweeg of verkeersveiligheid geen prominentere plaats moet krijgen bij herinrichtingen van gevaarlijke kruispunten.
Bij de uitvoering loopt de WBA tegen de grenzen van haar takenpakket en budget aan. Een grootschaliger aanpak is vaak gewenst. Bij herinrichtingen spelen ook andere overwegingen een rol, zoals doorstroming, bereikbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte. Voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid achten wij het verstandig om verkeersveiligheid daarbij een grotere rol te geven. Door middel van een apart programma in het nieuwe Meerjarenplan Verkeersveiligheid zouden herinrichtingen op gevaarlijke kruispunten integraal aangestuurd en gemonitord kunnen worden. Organisatorisch kan ook de voorbereiding en uitvoering van lange termijn maatregelen bij één gemeenschappelijke werkgroep van RVE’s en stadsdelen komen.
4. Blijf streven naar het vergroten van de mogelijkheden om handhavingsinstrumenten op verkeersonveilige locaties in te zetten.
Als aanpak van de infrastructuur niet meer of nog niet mogelijk is, bieden een handhavingsinstrumenten een alternatief. Te denken is aan het ophangen van camera’s en het neerzetten van flitspalen. De gemeente is zeker al actief in deze geest, maar stuit op haar beperkte bevoegdheden. We willen met deze aanbeveling dan ook vooral het belang onderstrepen om in te blijven zetten op het vergemakkelijken van de toepassing van handhavingsinstrumenten.
De rekenkamer doet de volgende aanbevelingen:
1. Zorg voor een periodieke verantwoording over verkeersveiligheid en deel waardevolle informatie met de gemeenteraad.
Met een monitor voor het gehele verkeersveiligheidsbeleid wordt al gewerkt aan een meer gestructureerde verantwoording. Bij de aanpak van blackspots lijkt het ons nuttig om daarnaast de evaluaties van het externe onderzoeksbureau op enige wijze in de monitor op te nemen, omdat deze inzicht bieden in de behaalde resultaten. Het is verder van belang om ook het maatschappelijk effect een structurele plaats in de monitor te geven door blijvend te rapporteren over de stand van zaken bij de ongevallenregistratie. De gemeenteraad kan dan een vinger aan de pols houden en indien nodig besluiten om actie te ondernemen richting de verantwoordelijke landelijke partijen of meer in te zetten op (nieuwe) gemeentelijke initiatieven.
2. Verbeter de kwaliteit van de registratie van prestaties.
Informatie over gereed gekomen kruispunten moet helder en eenduidig zijn. Namen en labels mogen niet verschillen en kruispunten moeten alleen gereed worden gemeld als de aanpak helemaal is afgerond, ook al wordt die door een stadsdeel of een andere partij uitgevoerd. Het is zinvol om ook een registratie per locatie in te richten, zodat terug gevonden kan worden hoeveel maatregelen op een kruispunt zijn genomen en wat de status is van de geplande maatregelen.
3. Heroverweeg of verkeersveiligheid geen prominentere plaats moet krijgen bij herinrichtingen van gevaarlijke kruispunten.
Bij de uitvoering loopt de WBA tegen de grenzen van haar takenpakket en budget aan. Een grootschaliger aanpak is vaak gewenst. Bij herinrichtingen spelen ook andere overwegingen een rol, zoals doorstroming, bereikbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte. Voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid achten wij het verstandig om verkeersveiligheid daarbij een grotere rol te geven. Door middel van een apart programma in het nieuwe Meerjarenplan Verkeersveiligheid zouden herinrichtingen op gevaarlijke kruispunten integraal aangestuurd en gemonitord kunnen worden. Organisatorisch kan ook de voorbereiding en uitvoering van lange termijn maatregelen bij één gemeenschappelijke werkgroep van RVE’s en stadsdelen komen.
4. Blijf streven naar het vergroten van de mogelijkheden om handhavingsinstrumenten op verkeersonveilige locaties in te zetten.
Als aanpak van de infrastructuur niet meer of nog niet mogelijk is, bieden een handhavingsinstrumenten een alternatief. Te denken is aan het ophangen van camera’s en het neerzetten van flitspalen. De gemeente is zeker al actief in deze geest, maar stuit op haar beperkte bevoegdheden. We willen met deze aanbeveling dan ook vooral het belang onderstrepen om in te blijven zetten op het vergemakkelijken van de toepassing van handhavingsinstrumenten.
Hoe heeft het college van B&W op de aanbevelingen gereageerd? Het college staat in principe positief tegenover onze aanbevelingen en zal ze allemaal overnemen. De rekenkamer heeft wel wat aarzelingen bij de invulling, die het college aan de aanbevelingen geeft. Dit betreft in het bijzonder de derde aanbeveling. Het is ons niet duidelijk hoe het college denkt om te gaan met de verantwoordelijkheid voor de uitvoering, die nu nog over verschillende gemeentelijke partijen gespreid is.
Het college staat in principe positief tegenover onze aanbevelingen en zal ze allemaal overnemen. De rekenkamer heeft wel wat aarzelingen bij de invulling, die het college aan de aanbevelingen geeft. Dit betreft in het bijzonder de derde aanbeveling. Het is ons niet duidelijk hoe het college denkt om te gaan met de verantwoordelijkheid voor de uitvoering, die nu nog over verschillende gemeentelijke partijen gespreid is.
Onderzoekers
