Aanbod openbaar vervoer
Laatste update: 29 juni 2016
Over het onderzoek
In Amsterdam zijn in de afgelopen jaren haltes en een paar tram- en buslijnen verdwenen. In Aanbod openbaar vervoer onderzoeken wij de gevolgen hiervan: is het aanbod aan openbaar vervoer in de stad onder druk gezet door deze ontwikkelingen?
Status en conclusies
Het onderzoek is in juni 2016 openbaar gemaakt. De belangrijkste conclusies zijn dat het aantal haltes in Amsterdam tussen 2010 en 2016 is afgenomen met netto 16 procent. Hierbij is voldaan aan de afspraken die eerder waren gemaakt over de afstand tot haltes in woon- en werkgebieden. Reistijden zijn niet veel korter geworden door het opheffen van haltes, maar het opheffen van lijnen heeft wel aanzienlijk bijgedragen aan de doelmatigheid van het openbaar vervoer. Zie voor meer informatie het bestuurlijk rapport en het onderzoeksrapport.
Wat was het doel van het onderzoek? Om voldoende aanbod van openbaar vervoer voor iedereen in stand te houden zijn afspraken gemaakt over de afstand tot haltes in woonbuurten en werkgebieden. In de afgelopen jaren zijn haltes verdwenen en ook een paar tram- en buslijnen. De vraag is of door deze ontwikkelingen het aanbod aan openbaar vervoer in de stad onder druk is gezet. Dit vormde voor de rekenkamer aanleiding om dit onderzoek te starten naar de achtergronden van de opheffing van haltes en lijnen.
Om voldoende aanbod van openbaar vervoer voor iedereen in stand te houden zijn afspraken gemaakt over de afstand tot haltes in woonbuurten en werkgebieden. In de afgelopen jaren zijn haltes verdwenen en ook een paar tram- en buslijnen. De vraag is of door deze ontwikkelingen het aanbod aan openbaar vervoer in de stad onder druk is gezet. Dit vormde voor de rekenkamer aanleiding om dit onderzoek te starten naar de achtergronden van de opheffing van haltes en lijnen.
Wat zijn de conclusies van het onderzoek? Sinds 2010 is het aantal haltes in het openbaar vervoer in Amsterdam met netto 16% afgenomen. Het gaat om een vermindering van netto 272 haltes. Bij de opheffing van haltes is voldaan aan de normen die voor de ontsluiting van woonbuurten en werkgebieden door de Stadsregio zijn gesteld.
De bijdrage van het opheffen van haltes aan de verkorting van de reistijden is beperkt geweest. Het opheffen van een enkele halte op een tramlijn levert een verwaarloosbare winst in reistijd op. Het opheffen van haltes draagt pas bij aan een kostenbesparing op het openbaar vervoer als er door een strategische keuze dusdanig op de rittijd kan worden bezuinigd dat met een tram of bus minder kan worden volstaan. Vaak wordt er op een lijn maar één halte opgeheven. De versnelling die dan plaatsvindt is gemiddeld 25 seconden per rit en dat zal in de meeste gevallen niet voldoende zijn om een tram of bus te besparen. Het opheffen van lijnen draagt wel aanzienlijk bij aan de doelmatigheid van het openbaar vervoer.
Volgens de voorwaarden in de concessie Amsterdam moet ten minste 90% van alle adressen binnen een straal van 800 meter liggen van een halte aan de hoofdinfrastructuur en binnen een straal van 400 meter van een andere halte in het netwerk. De hoofdinfrastructuur is zodanig gedefinieerd dat het grootste deel van Amsterdam binnen een straal van 800 meter van de hoofdinfrastructuur ligt en dus alleen al op basis van dat criterium de meeste woonbuurten conform de concessievoorwaarden worden ontsloten. De 400 meter norm is daardoor nauwelijks nog relevant. Zo kunnen nog meer haltes worden opgeheven zonder in strijd te komen met de concessievoorwaarden. De 800 meter norm gaat ervan uit dat mensen bereid zijn om verder te lopen als een lijn vaak en snel rijdt. De tram in Amsterdam heeft echter maar een gemiddelde snelheid van 15 km per uur. Wij vragen ons af of de reiziger bereid is – of dat er van hem mag worden gevraagd – om 10 minuten te lopen naar de dichtstbijzijnde halte van een zo traag vervoermiddel.
Sinds 2010 is het aantal haltes in het openbaar vervoer in Amsterdam met netto 16% afgenomen. Het gaat om een vermindering van netto 272 haltes. Bij de opheffing van haltes is voldaan aan de normen die voor de ontsluiting van woonbuurten en werkgebieden door de Stadsregio zijn gesteld.
De bijdrage van het opheffen van haltes aan de verkorting van de reistijden is beperkt geweest. Het opheffen van een enkele halte op een tramlijn levert een verwaarloosbare winst in reistijd op. Het opheffen van haltes draagt pas bij aan een kostenbesparing op het openbaar vervoer als er door een strategische keuze dusdanig op de rittijd kan worden bezuinigd dat met een tram of bus minder kan worden volstaan. Vaak wordt er op een lijn maar één halte opgeheven. De versnelling die dan plaatsvindt is gemiddeld 25 seconden per rit en dat zal in de meeste gevallen niet voldoende zijn om een tram of bus te besparen. Het opheffen van lijnen draagt wel aanzienlijk bij aan de doelmatigheid van het openbaar vervoer.
Volgens de voorwaarden in de concessie Amsterdam moet ten minste 90% van alle adressen binnen een straal van 800 meter liggen van een halte aan de hoofdinfrastructuur en binnen een straal van 400 meter van een andere halte in het netwerk. De hoofdinfrastructuur is zodanig gedefinieerd dat het grootste deel van Amsterdam binnen een straal van 800 meter van de hoofdinfrastructuur ligt en dus alleen al op basis van dat criterium de meeste woonbuurten conform de concessievoorwaarden worden ontsloten. De 400 meter norm is daardoor nauwelijks nog relevant. Zo kunnen nog meer haltes worden opgeheven zonder in strijd te komen met de concessievoorwaarden. De 800 meter norm gaat ervan uit dat mensen bereid zijn om verder te lopen als een lijn vaak en snel rijdt. De tram in Amsterdam heeft echter maar een gemiddelde snelheid van 15 km per uur. Wij vragen ons af of de reiziger bereid is – of dat er van hem mag worden gevraagd – om 10 minuten te lopen naar de dichtstbijzijnde halte van een zo traag vervoermiddel.
Welke aanbevelingen doet de rekenkamer?
- Heroverweeg de wijze waarop de hoofdinfrastructuur in het Programma van Eisen is ingevuld. Betrek daarbij de huidige gemiddelde snelheid van metro-, tram- en buslijnen.
- Heroverweeg de norm van 250 meter afstand tot ziekenhuizen en verpleeg- en verzorgingshuizen. Betrek daarbij ook andere gebieden met concentraties van seniorenhuisvesting.
- Inventariseer de mogelijkheden om de snelheid van het Amsterdamse vervoer te verhogen, in het bijzonder dat van de tramlijnen. Stel een realistisch programma op om tot uitvoering van maatregelen te komen, zodat op niet al te lange termijn daadwerkelijk de snelheid van de tramlijnen is verhoogd.
- Overweeg de invloed die de gemeente – en de gemeenteraad – hebben op het beleid inzake openbaar vervoer. Verken de mogelijkheid om de adviesfunctie, die de gemeente heeft, uit te breiden naar het vaststellen van de dienstregeling.
- Heroverweeg de wijze waarop de hoofdinfrastructuur in het Programma van Eisen is ingevuld. Betrek daarbij de huidige gemiddelde snelheid van metro-, tram- en buslijnen.
- Heroverweeg de norm van 250 meter afstand tot ziekenhuizen en verpleeg- en verzorgingshuizen. Betrek daarbij ook andere gebieden met concentraties van seniorenhuisvesting.
- Inventariseer de mogelijkheden om de snelheid van het Amsterdamse vervoer te verhogen, in het bijzonder dat van de tramlijnen. Stel een realistisch programma op om tot uitvoering van maatregelen te komen, zodat op niet al te lange termijn daadwerkelijk de snelheid van de tramlijnen is verhoogd.
- Overweeg de invloed die de gemeente – en de gemeenteraad – hebben op het beleid inzake openbaar vervoer. Verken de mogelijkheid om de adviesfunctie, die de gemeente heeft, uit te breiden naar het vaststellen van de dienstregeling.
Wat waren de reacties op de aanbevelingen? De reacties van de Stadsregio, het college van B&W en GVB op het rapport waren niet onverdeeld positief, maar ook niet hetzelfde. De reacties op de eerste 2 aanbevelingen waren verschillend. GVB wil wel nadenken over het meer helder definiëren van de hoofdinfrastructuur, zoals voorgesteld in aanbeveling 1, terwijl de Stadsregio en het college menen dat er geen reden is om over de normen en de hoofdinfrastructuur te discussiëren dan wel dat dat ongewenst is. De Stadsregio en GVB zijn gematigd positief over aanbeveling 2 om de 250 meter norm voor verpleeg- en verzorgingshuizen te heroverwegen, maar het college ziet vooral problemen om tot een oplossing te komen. In alle reacties op aanbeveling 3 wordt verwezen naar de Investeringsagenda OV en de €400 miljoen die daarin is opgenomen voor de verbetering van het openbaar vervoer. De reacties op aanbeveling 4 over een uitbreiding van de adviesfunctie van de gemeenteraad zijn afwijzend.
De reacties van de Stadsregio, het college van B&W en GVB op het rapport waren niet onverdeeld positief, maar ook niet hetzelfde. De reacties op de eerste 2 aanbevelingen waren verschillend. GVB wil wel nadenken over het meer helder definiëren van de hoofdinfrastructuur, zoals voorgesteld in aanbeveling 1, terwijl de Stadsregio en het college menen dat er geen reden is om over de normen en de hoofdinfrastructuur te discussiëren dan wel dat dat ongewenst is. De Stadsregio en GVB zijn gematigd positief over aanbeveling 2 om de 250 meter norm voor verpleeg- en verzorgingshuizen te heroverwegen, maar het college ziet vooral problemen om tot een oplossing te komen. In alle reacties op aanbeveling 3 wordt verwezen naar de Investeringsagenda OV en de €400 miljoen die daarin is opgenomen voor de verbetering van het openbaar vervoer. De reacties op aanbeveling 4 over een uitbreiding van de adviesfunctie van de gemeenteraad zijn afwijzend.
Onderzoekers
