Verkeer, vervoer en waterstaat

Over het onderzoek
Zaanstad wil tussen 2030 en 2040 klimaatneutraal zijn. Daarvoor moeten onder andere huizen en bedrijven minder aardgas gaan gebruiken voor de verwarming. Dit kan bijvoorbeeld via een warmtenet met duurzamere warmtebronnen dan gas. De gemeente wil het gebruik van het warmtenet in Zaanstad verbeteren. Daarom heeft de gemeente Zaanstad samen met andere partijen Warmtenetwerk Zaanstad BV opgericht. We onderzoeken in Grip op Warmtenetwerk Zaanstad of de gemeente Zaanstad voldoende grip heeft op het warmtebedrijf.

De resultaten in 2022
Het onderzoek is nog niet gepubliceerd.

Over het onderzoek
In 2015 publiceerden we het oorspronkelijke onderzoek naar hoe het beleid voor beheer en onderhoud van bruggen in Amsterdam doelmatig en doeltreffend is. In 2022 voeren we een opvolgingsonderzoek uit. We kijken of en hoe het college van burgemeester en wethouders in Amsterdam onze aanbevelingen uit 2015 heeft opgevolgd.

De resultaten in 2022
Het opvolgingsonderzoek is nog niet gepubliceerd.

Over het onderzoek
Het college wil meer Amsterdammers op de fiets en wil het fietsen aantrekkelijker maken, zo staat in het Meerjarenplan Fiets 2017-2022. Daarbij is een van de doelen het verbeteren van de doorstroming, het comfort en de verkeersveiligheid op kruispunten. Wij onderzochten de maatregelen die de gemeente Amsterdam heeft genomen om tien van de drukste kruispunten in Amsterdam vóór 2022 fietsvriendelijk te maken, met een budget van € 1,6 miljoen.

De resultaten in 2020
Het college hanteert een innovatieve aanpak om haar doelen te realiseren. Twee van de tien fietsvriendelijke kruispunten zijn gerealiseerd. Het is onwaarschijnlijk dat alle kruispunten tijdig kunnen worden aangepakt. Het oorspronkelijke budget (€ 1,6 miljoen) is niet toereikend en zal worden overschreden. Hoewel de aangepakte kruispunten iets zijn verbeterd in het voordeel van de fietser, verwachten we niet dat de kruispunten op korte termijn volledig fietsvriendelijk worden. Het college houdt ook rekening met de belangen van andere verkeersdeelnemers en bovendien is de ruimte op kruispunten in Amsterdam schaars.

Over het onderzoek
Naar schatting worden in Amsterdam jaarlijks 28.000 fietsen gestolen. De gemeente bestrijdt fietsdiefstal met verschillende maatregelen. In Fietsdiefstalbestrijding onderzochten we de doeltreffendheid en doelmatigheid van de drie belangrijkste maatregelen die de gemeente Amsterdam heeft genomen om fietsdiefstal te bestrijden: 1) het gratis graveren van fietsen, 2) het controleren van verwijderde fietsen op diefstal door het Fietsdepot en 3) registercontroles bij fietshandelaren.

De resultaten in 2020
Het doel om het aantal fietsdiefstallen te verminderen, is niet gerealiseerd. Het aantal aangiften is in Amsterdam sinds 2012 zelfs licht gestegen (9%), terwijl landelijk het aantal aangiften met 33% is gedaald. De gemeente heeft zelf maar weinig inzicht of de maatregelen bijdragen aan het verminderen van het aantal fietsdiefstallen en wat het kost. Fietsdiefstalbestrijding wordt al lange tijd op de automatische piloot uitgevoerd. Sinds 2010 is het beleid (inclusief de doelstellingen) niet meer geactualiseerd en zijn de maatregelen niet meer heroverwogen. College en raad worden verder nauwelijks nog geïnformeerd door de ambtelijke organisatie, ook niet bij belangrijke besluiten.

Over het onderzoek
In Nederland moeten gemeenten met indicatoren laten zien hoe zij hun beleid uitvoeren. De indicatoren van de gemeente Amsterdam staan in een doelenboom. We onderzoeken in Bruikbaarheid van indicatoren of de indicatoren van de gemeente Amsterdam zorgen voor een helder, relevant en bruikbaar inzicht van door haar behaalde activiteiten en doelen. Kunnen raadsleden en geïnteresseerde burgers de inzichten uit de doelenboom goed gebruiken? We onderzoeken vijf indicatoren uitgebreider. Dit vierde deelonderzoek gaat over de indicator die de vestiging van nieuwe internationale bedrijven in Amsterdam meet.

Deze indicator is geformuleerd voor de activiteit van de gemeente om ernaar te streven om (internationale) bedrijven voor de regio aan te trekken, te behouden en bedrijfsuitbreidingen te ondersteunen. Dit moet positieve effecten hebben op werkgelegenheid, duurzaamheid en innovatie in de regio Amsterdam.

De resultaten in 2019
Uit ons onderzoek blijkt dat de indicator voldoende duidelijk en specifiek is geformuleerd. De indicator is grotendeels betrouwbaar tot stand gekomen. De indicator wordt al lange tijd (sinds 2011) gebruikt. De indicator sluit aan bij de activiteiten van amsterdam inbusiness en de relatie tot het bovenliggende doel is logisch. Daarmee is er sprake van een voldoende relevante indicator. Daarentegen wordt de indicator voor de vestiging van internationale bedrijven in de begroting onvoldoende toegelicht.

Over het onderzoek
In Nederland moeten gemeenten met indicatoren laten zien hoe zij hun beleid uitvoeren. De indicatoren van de gemeente Amsterdam staan in een doelenboom. We onderzoeken in Bruikbaarheid van indicatoren of de indicatoren van de gemeente Amsterdam zorgen voor een helder, relevant en bruikbaar inzicht van door haar behaalde activiteiten en doelen. Kunnen raadsleden en geïnteresseerde burgers de inzichten uit de doelenboom goed gebruiken? We onderzoeken vijf indicatoren uitgebreider. Dit derde deelonderzoek gaat over plusnet voetganger.

Deze indicator is geformuleerd voor de activiteit van de gemeente om het percentage plusnet voetganger te laten voldoen aan de minimale doorloopruimte van 1,80 m.

De resultaten in 2019
Uit ons onderzoek blijkt dat de indicator is gebaseerd op een gedegen en uitgebreid onderzoek, maar het blijft een momentopname. Door veranderingen op straat naderhand kan de beleving van de ruimte door de voetganger ter plaatse toch (aanzienlijk) anders zijn. Ook is het de vraag in hoeverre de afbakening van het plusnet voetganger in alle gevallen goed aansluit op de stoepen in Amsterdam die écht belangrijk zijn voor voetgangers.

Over het onderzoek
In Verwijderen van fietsen uit 2014 deden we zes aanbevelingen voor het college om het verwijderen van fietsen consequenter te maken en dit op een rechtmatige, transparante en efficiënte wijze uit te voeren. In 2018 onderzochten we in dit opvolgingsonderzoek of het college onze aanbevelingen had opgevolgd.

De resultaten in 2018
Het college heeft de aanbevelingen gedeeltelijk uitgevoerd. Zowel ambtelijk als bestuurlijk zijn veranderingen in gang gezet waarmee de gehele fietsverwijderketen kan worden geoptimaliseerd. Deze veranderingen hebben weer geleid tot nieuwe – en deels dezelfde – knelpunten in de uitvoering.

Over het onderzoek
In Amsterdam zijn in de afgelopen jaren haltes en een paar tram- en buslijnen verdwenen. In Aanbod openbaar vervoer onderzochten wij de gevolgen hiervan: is het aanbod aan openbaar vervoer in de stad onder druk gezet door deze ontwikkelingen?

De resultaten in 2016
De belangrijkste conclusies zijn dat het aantal haltes in Amsterdam tussen 2010 en 2016 is afgenomen met netto 16 procent. Hierbij is voldaan aan de afspraken die eerder waren gemaakt over de afstand tot haltes in woon- en werkgebieden. Reistijden zijn niet veel korter geworden door het opheffen van haltes, maar het opheffen van lijnen heeft wel aanzienlijk bijgedragen aan de doelmatigheid van het openbaar vervoer.

Over het onderzoek
Ons rapport Luchtkwaliteit in Amsterdam uit 2011 bevatte 6 aanbevelingen. In het opvolgingsonderzoek onderzochten we in hoeverre het college onze aanbevelingen had overgenomen. Ook zijn we nagegaan in hoeverre de gezamenlijke brief van de G4-rekenkamers aan het Rijk tot gedachtewisseling heeft geleid in de Tweede Kamer.

De resultaten in 2016
Het college heeft de aanbevelingen uit ons onderzoek van juni 2011 opgepakt, maar voor een deel nog niet geheel opgevolgd. De luchtkwaliteit in de stad is in de tussenliggende jaren wel verbeterd, maar de gemeente voldoet (nog steeds) niet overal in de stad aan de wettelijke norm voor stikstofdioxide (NO₂). Het college heeft nog geen eigen methode ontwikkeld waarmee het zelf tussentijds de uitvoering van de luchtkwaliteitsmaatregelen bewaakt en zicht houdt op de realisatie van de beoogde effecten. Hierdoor kan de gemeente bij tegenvallende resultaten niet alert reageren. In de Tweede kamer vond discussie plaats over het belang van een goede samenwerking tussen Rijk en gemeenten en de introductie van de roetindicator voor lokale maatregelen.

Over het onderzoek
Eind jaren negentig werd geconstateerd dat de Oostlijn van de Amsterdamse Metro aan groot onderhoud toe was. Het project Metromorfose werd uiteindelijk vanwege de hoge kosten stilgezet. Daarna werd het project voor de renovatie van de Oostlijn opgezet. Dit project bestond uit twee onderdelen: de renovaties van de stations en het verbeteren van de tunnelveiligheid. De problemen die bij dit project ontstonden, leidden tot vertragingen en hoog oplopende kosten. In dit onderzoek wilden we achterhalen wat de achterliggende oorzaken waren voor de gesignaleerde problemen.

De resultaten in 2016
De oorzaken voor de problemen zijn divers en moeten in samenhang worden bekeken. Het was bovendien een complex project om uit te voeren, onder andere omdat de dienstregeling van de metro zo min mogelijk mocht worden verstoord. Daarnaast was er voortdurend druk op het gebied van tijd en geld. Dit zorgde ervoor dat de gemeente machteloos was in de aansturing richting de aannemer.

Over het onderzoek
In de gemeente Amsterdam liggen circa 1.900 bruggen. De centrale stad van de gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor het gehele beheer en onderhoud van de circa 280 bruggen in de stedelijke infrastructuur van de stad. De stadsdelen zijn verantwoordelijk voor het gehele beheer van het overgrote deel van de overige ongeveer 1.420 bruggen. In dit onderzoek bekeken we in hoeverre het beleid voor beheer en onderhoud van bruggen in Amsterdam doelmatig en doeltreffend was.

De resultaten in 2015
We kwamen tot de conclusie dat het (nog steeds) ontbreekt aan uitgewerkt beleid voor het beheer en onderhoud van de Amsterdamse bruggen. Bovendien was het lastig te doorgronden hoe de gemeente in de praktijk de ongeveer 280 bruggen beheert en onderhoudt. We konden daarom niet vaststellen of het beleid voor het beheer en onderhoud van bruggen doeltreffend en doelmatig is.

Over het onderzoek
De gemeente Amsterdam streeft naar het verminderen van het aantal (ernstige) verkeerslachtoffers. In het verleden lag de nadruk op de aanpak van punten in de stad waar veel ongevallen gebeuren, de zogenaamde black spots. In Verkeersveiligheid onderzochten we hoe het gesteld is met de verkeersveiligheid in Amsterdam, welke maatregelen de gemeente neemt op de meest gevaarlijke kruispunten in de stad en in hoeverre deze effectief zijn.

De resultaten in 2015
Door de slechte kwaliteit van de landelijke ongevallenregistratie is moeilijk vast te stellen hoe het ervoor staat met de verkeersveiligheid in Amsterdam. Met een slag om de arm kan worden gezegd dat het beeld in Amsterdam niet alleen maar positief is. Het beleid en de uitvoering rondom blackspots is wel voldoende vastgelegd. Maar relevante informatie wordt niet altijd gedeeld met de gemeenteraad. En de snelle en eenvoudige maatregelen, die bij de aanpak van blackspots worden genomen, leiden tot verbeteringen, maar lossen vaak de complexe problematiek van een blackspot niet op.

Over het onderzoek
In Amsterdam geldt voor grote delen van de stad ‘betaald parkeren’ via een parkeerautomaat of door middel van een parkeervergunning. Tot 2008 was de uitvoering en handhaving van het betaald parkeren een taak van een gemeentelijke dienst. In 2008 besloot het college van B en W de taak te laten uitvoeren door een nieuwe, verzelfstandigde overheids-BV: Cition. Eerder onderzochten we dit proces van verzelfstandiging in een verkenning. In 2015 deden we uitgebreider onderzoek naar de besluitvorming rondom de verzelfstandiging van het parkeerbeheer.

Resultaten in 2015
De genomen besluiten zijn niet altijd transparant, consistent en rationeel. Daarnaast wordt in de gemeentelijke raamnota weinig aandacht gegeven aan privatisering. De procedures en de verantwoordelijkheden moeten duidelijker afgebakend worden.

Over het onderzoek
In hoeverre verwijderen de stadsdelen fietsen rechtmatig, transparant en efficiënt? Wij onderzochten dat in Verwijderen van fietsen. Aanleiding voor ons onderzoek waren klachten van burgers over onrechtmatige verwijdering van hun fiets. Ook bleek dat de stadsdelen geen goed zicht hadden op de kosten van fietsparkeren.

De resultaten in 2014
Verwijdering van fietsen vindt meestal rechtmatig plaats, maar niet altijd. Waarschuwingsstickers voldoen niet aan de wettelijke eisen, en de juridische grondslag bij het verwijderen van fietsen bij evenementen is onduidelijk. Er zijn ingewikkelde regels voor het verwijderen van fietsen en de communicatie hierover richting burgers kan veel beter. Daar komt bij dat elk stadsdeel zijn eigen werkwijze en definities gebruikt voor overlastgevende fietsen.

Over het onderzoek
Naar aanleiding van een verkennend onderzoek naar de renovatie Oostlijn in 2013 besloten we een nader onderzoek te doen naar het effect van de kostenoverschrijding bij de renovatie van de Oostlijn op het Meerjaren Vervangingsprogramma (MVP) Metro. Dit besluit werd ingegeven door het steeds grotere financiële belang van de renovatie van de Oostlijn in het MVP Metro.

De resultaten in 2013
We concluderen dat binnen het MVP Metro de overschrijding op de Oostlijn waarschijnlijk opgevangen kan worden. Het convenant met de Stadsregio Amsterdam biedt daarvoor voldoende financiële ruimte. We constateerden echter ook dat de ramingen nog in ontwikkeling waren en de afspraken in het convenant vaag zijn. Bovendien zijn er volgens ons aanvullende risico’s waardoor de kans op een financieel tekort bij het metrovervangingsonderhoud groter wordt. Het gaat hier om bezuinigingen van het Rijk, vervangingsonderhoud van de nieuwe metro infrastructuur waarvoor nog geen budget is gereserveerd en de onzekerheid rond het budget voor de periode 2028-2031.

Over het onderzoek
De renovatie van de Oostlijn was bedoeld om de veiligheid en het comfort van het reizen met de metro voor de reiziger te verbeteren. Uiteindelijk werd de renovatie van de Oostlijn een stuk duurder dan eerst was gedacht. En het project duurde langer. Deze problemen waren voor ons aanleiding om een verkenning uit te voeren. Het doel van de verkenning was inzicht krijgen in de risico’s die nog binnen het project aanwezig waren en die een bedreiging vormden voor de realisatie van het project.

De resultaten in 2013
Onze conclusie is dat een uitvoerig onderzoek naar de renovatie Oostlijn zinvol en nuttig is en dat dit onderzoek na mei 2014 zal worden gestart. Daarnaast besluiten we nader onderzoek uit te voeren naar het Meerjaren Vervangingsprogramma Metro (MVP Metro).

Over het onderzoek
Jaarlijks innen de Amsterdamse stadsdelen grote bedragen aan fiscale parkeeropbrengsten. Daarvan is in 2012 ongeveer € 62 miljoen beschikbaar voor de stadsdelen om hun eigen parkeer-, verkeer- en vervoerbeleid nader vorm te geven. Maar wat willen de verschillende stadsdelen precies bereiken met hun parkeerbeleid? En hangt het beleid van de verschillende stadsdelen met elkaar samen? Dat onderzochten we in Parkeren in Amsterdam.

De resultaten in 2013
Het parkeerbeleid van de stadsdelen in de gemeente Amsterdam is weinig concreet geformuleerd. Hierdoor is achteraf moeilijk vast te stellen of het beleid effectief is geweest. Daarnaast is er over het algemeen weinig aandacht voor samenhang tussen het parkeerbeleid van de verschillende stadsdelen.

Over het onderzoek
Op 26 juni 2012 verzocht de gemeenteraad ons onderzoek te doen naar het toezicht bij GVB. Hierbij werden we gevraagd ons te richten op de rol van de Raad van Commissarissen (RvC) en de rol van de aandeelhouder (de gemeente). De gemeenteraad wilde van de ervaringen bij GVB leren voor de inrichting van de toezichtstructuur bij de eventuele verzelfstandiging van de Haven Amsterdam.

De resultaten in 2012
Uit het onderzoek blijkt dat de commissarissen in de periode 2007-2012 grote inzet en betrokkenheid hadden getoond bij GVB. Ook blijkt dat de RvC de code voor goed bestuur onderschreef, maar er op onderdelen niet aan voldeed. Verder blijkt dat de RvC weinig kritisch was geweest op zijn eigen functioneren en ook onvoldoende transparant was geweest in de wijze waarop hij zijn taak uitvoerde.

Over het onderzoek
In 2008 publiceerden we het rapport Achterstallig onderhoud in Amsterdam-Centrum. Het rapport bevatte in totaal zes aanbevelingen, gericht op verbeteringen in het functioneren van het stadsdeel. Met dit opvolgingsonderzoek (uitgevoerd in 2011 en 2012) wilden we de deelraad van stadsdeel Centrum informeren over de wijze waarop het dagelijks bestuur uitvoering had gegeven aan de aanbevelingen in het rapport uit 2008.

De resultaten in 2012
We concluderen dat vier van de zes aanbevelingen waren uitgevoerd, van één aanbeveling de uitvoering in voorbereiding was en dat één – niet door het dagelijks bestuur overgenomen aanbeveling – niet was uitgevoerd.

Over het onderzoek
In Luchtkwaliteit in Amsterdam onderzochten we in hoeverre de uitvoering van de lokale aanpak van luchtkwaliteit volgens planning verloopt en of dit tot de beoogde resultaten heeft geleid. Ook de rekenkamers van Den Haag, Rotterdam en Utrecht voerden zo’n onderzoek uit. Hierdoor was het mogelijk om de maatregelen en de resultaten van de G4-gemeenten met elkaar te vergelijken.

De resultaten in  2011
De lucht in Amsterdam is niet zo schoon als moet van Europa. Het beleid van Amsterdam is gericht op het aanpakken van plekken, waar de lucht nog niet aan de normen voldoet. Het zal Amsterdam niet lukken om dat tijdig, voor 2015, in orde te krijgen. De effecten van landelijke en gemeentelijke maatregelen vallen tegen. Voor alle G4-gemeenten geldt dat er na de uitvoering van de voorgenomen maatregelen in 2015 nog knelpunten over zouden zijn. Verder zien we dat de vraag welke maatregelen het beste zijn voor de volksgezondheid op de achtergrond is geraakt. De G4-rekenkamers hebben gezamenlijk ook een brief gestuurd aan het Rijk. Hierin werd het Rijk gevraagd om samen met de gemeenten het voortouw te nemen aanvullende maatregelen te formuleren om in 2015 aan de Europese normen te kunnen voldoen. Verder concluderen we dat raadsleden te weinig informatie ontvangen over de resultaten. De informatie aan burgers is versnipperd.

Over het onderzoek
De gemeenteraad verzocht ons via een motie onderzoek te doen naar haar Signalling & Control Metro Amsterdam (SCMA-)project. In dit project wordt het metrosysteem van Amsterdam beveiligd met een nieuw beveiligingssysteem. In ons onderzoek geven we inzicht in de besluitvorming door, en informatievoorziening aan de gemeente- en regioraad tijdens het SCMA-project. De gemeenteraad verzocht ons te beginnen met ons onderzoek als het project is afgerond.

De resultaten in 2021
We hebben informatie opgevraagd over de verwachte verloop van het project. Men denkt dat in het najaar het metrosysteem helemaal is beveiligd met het nieuwe CBTC-systeem. Maar ook daarna moeten er waarschijnlijk nog punten in de software worden opgelost. We beginnen waarschijnlijk met onderzoek in het laatste kwartaal van 2021.